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2005年以来，在北京、青岛、常州、无锡、上海等地涌现了一批像丁书苗一样的高铁供货商，他们很多并无相关从业资历，却通过与外资合资的方式一举踏入了诸如座椅、卫生间、冷柜、空调、集便器等领域，成为高铁供应链上的垄断者，将其他老牌供应商挤在门外。
这些企业的崛起，来自铁道部的“点装”，首先是指定其与外商合资，其次是指定主机厂装配。其营销依赖于关系，技术与品牌依赖于外资的背书，由此产生了一些高得离谱的动车采购价，比如高达几十万、上百万元的整体卫生间、上万元的座椅，被业内人士形容为“掠夺性垄断”。
这些公司中，有些是因老板或股东与铁路系统或其他领域的高官有亲属关系，还有些则经过努力成为了铁道部高官的代理人。这其中不乏努力做实业、经过几年努力而有小成的企业，但也有相当部分完全凭关系进入，没有研发生产实力，仅仅通过倒卖产品和技术获利，但由于有高层关系撑腰，主机厂没办法换掉它们，真正有技术的企业也要依附这些公司才能进入高铁。
这一切源自铁道部高深莫测的招投标体制，原本存在的审批、认证流程因铁道部动车组项目联合办公室（下称动联办）权力过大而几近废弃，铁道部装备部门或下电文，或口头通知指定装配。负债累累的铁道部虽然也有降低成本的压力，比如提出国产化率75%、每年成本降低10%的目标，但由于整个高铁供应链大量充斥了关系型垄断的企业，价格根本砍不下来。从2006年中国开始生产动车至今，CRH2型动车总造价只降低了10%到20%，而CRH380因为进一步提高了速度，造价更高。
相比之下，地铁造价的下降要迅速得多。目前一节地铁列车的价格约600万-800万元，与十年前的130万美元相比降价明显。这得益于竞争，一方面业主是各地地铁公司，且公开竞标；另一方面南北车的六家主机厂（每家各有三家在做地铁列车）之间的竞争甚至内部竞争就很激烈，主机厂有足够的动力降低成本。
而在铁路系统，虽然南北车早已是上市公司，但只有铁道部一家业主，唯铁道部马首是瞻，也因此而形成了价格高昂、利益关系盘根错节的高铁供应链。
作为上市公司的南车和北车，2010年综合毛利率只有17%和13%，真正获利的是那些有关系的供应商和背后的利益相关者。
据最新一期《新世纪》周刊报道，一个自动洗面器7.2395万元，一个色理石洗面台2.6万元，一个感应水阀1.28万元，一个卫生间纸巾盒1125元，最后组合成总价高达三四十万元的整体卫生间；上万元的15英寸液晶显示器，2.2万元一张的单人坐椅，6.8万元的冷藏展示柜……这些令人咋舌的价格，不是来自某高档别墅，而是我们乘坐的动车。
动车的采购怎么这么贵？不可否认，高速运行的动车对于抗震、防火、密封等有着更高要求，相关零件和设备的采购价格比市售产品或许要高一些，但高到如此离谱，实在很不正常。
用如此天价产品打造出的动车，真是名副其实的“奢侈动车”。“奢侈动车”直观反映出了，刘志军、张曙光时代一些铁路采购的黑幕之重与制度之失，从而让一些人用尽心机侵蚀公共资源，化公为私。
从这组报道可以看出，铁路招投标程序存在一些弊端。相比普通的招投标，铁路部门多了一道技术门槛的设置。按照铁道部《关于执行强制性产品认证管理规定等有关文件的通知》，凡在铁路客车上安装使用的产品，一律要通过铁道部门的强制认证。强制认证的初衷或许是为了确保质量和安全，但这一认证程序，很容易被异化为市场壁垒，那些有着“通天本领”的不知名公司、贸易中介，可以轻易获得认证，一些老牌的、技术实力雄厚的企业，反而被排除在认证名单之外，只能依附于这些公司、中介之下，获取可怜的利润。
此外，铁路部门对于铁路列车产品的采购，还存在绕过招投标程序的“点装”，即指定某家企业为特定产品的供应商。“点装”无疑给权钱交易大开了方便之门，许多无技术优势的企业，却可垄断列车多种产品的供应，其中水之深、之浑，给人以想象的空间。
“奢侈动车”究竟是如何炼成的？媒体的报道只是揭露出了冰山之一角，事情究竟如何，有关方面还应给公众详细说明。
“奢侈动车”的背景，或许与刘志军、张曙光等高官腐败案有关，然而，现在，公众也非常关心，“奢侈动车”的相关采购是否已经停止，铁路部门有没有对相关厂商和产品进行重新审核。
去年底以来，铁路建设与投资严重缺钱，有分析说这是因为铁路投资规模过大，但面对“奢侈动车”的事实，人们不禁要问，高昂的动车成本是否已经压了下来？通过完善铁路采购招标等制度，又存在多少节约资金的空间？
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